【南洋想想】雅加達機場鐵道：印尼的實用主義

連結蘇卡諾‧哈達（Soekarno-Hatta）而連結國際機場到雅加達市區的鐵道路線展現印尼相關產業的能量與樸實的精神。

由於快速的都市擴張，大雅加達地區超過三千萬的人口導致道路堵塞情況時常為被評為東南亞第一（最接近的競爭者為馬尼拉）。因此，印尼政府推動多項鐵道建設，例如捷運等，而連結機場的鐵道則是首先完工的項目。基於國家門面考量，區域國家往往會選擇較為華麗或先進的系統來連結首都機場，譬如吉隆坡與曼谷的快速鐵道皆為獨立系統，並無與現有路網直通運轉的能力。印尼則採取類似新加坡的方式，將現有的路網延伸到機場。不同於新加坡都是進口的電車，印尼國鐵（PT Kereta Api Indonesia）則是採用自製的車輛。

該計畫在BNI City與機場間運行距離為36.4公里，不過僅有從Batu Ceper延伸出的12公里支線為新建路段。大概是基於用地取得困難的緣故，列車在Batu Ceper站進入支線時，是以逆行而入的折返式（Switchback）行車，不知情的乘客可能以為列車倒退嚕。以其41分的運行時間來計算，平均時速僅有53.27公里，就算是1.067公釐的窄軌系統來看亦不出色，因為同樣軌距的台鐵有許多列車高於此表現。然而，相較於雅加達的交通堵塞，穩定可預期的時速53公里就非常突出。從今年起，列車運行的區間更延長到更東邊的Manggarai車站，而新啟用的捷運系統則可以在BNI City轉乘。目前的列車間距為半小時，與原本計畫的15分仍有很大的落差，可能尚待客群的培養。當然，這樣簡單的路網還無法跟曼谷或新加坡相比，更遑論大阪或是名古屋，但是已經是雅加達交通發展的里程碑。

車輛方面，印尼國營的鐵道車輛公司（PT Industri Kereta Api，簡稱PTPT INKA）則與加拿大龐巴迪（Bombardier）技術合作生產十列專供於此線的EA203系電車。讀者對於PT INKA大概頗為陌生，但是此公司不僅生產多種車廂、柴/電聯車以及柴油機關車，還外銷到菲律賓、孟加拉等國，並且計畫擴廠以增加出口。雖然印尼仍然接收日本的中古電車，其鐵道產業以非吳下阿蒙。回到機場線專用電車，PT INKA將他們漆上有別於一般紅色通勤電車的白色塗裝，以及象徵此線的「Rail Link」標示。儘管極速不明，運轉上的速度大概上至90公里，穩定性則跟台鐵的各類通勤電車類似，雖有些微搖晃，但是不至於不適。室內環境的安排尚稱適宜，座椅的舒適性也不錯，還有電視螢幕與車內雜誌，但是無法調整方向的座椅設計跟折返式的路線不合，使得所有座位都有一段時間會逆向。不過這種問題不僅限於印尼，澳洲昆士蘭州政府經營的昆士蘭鐵道（Queensland Railway, QR）連接布里斯本（Brisbane）機場的NGR700型電車也有同樣的問題。

到達機場的車站後，旅客還需要另外搭乘航廈間的接駁電車。當許多此類電車都是採用無人駕駛的設計時，蘇卡諾‧哈達機場不僅有人駕駛，另外還有專職隨車的播音員。換言之，所有的播音內容都不是預錄，而是真人live。這樣的「人海戰術」也出現於印尼的許多服務業，包括BNI City車站：六個驗票閘門居然有三位工作人員協助旅客。基於印尼持續成長的出生率，這種安排應為著眼就業率的考量。

總而言之，雅加達與機場的鐵道線儘管未臻完美，但是印尼採取國內現有資源與技術的建設方式頗為實際，令人想起桃園機場與林口線過去曾有過的機會。在決定興建另外的捷運線之前，桃園機場附近的台鐵林口線曾經也可以稍加延伸到航廈。這樣一來不僅可以開行前往台北的班次，台中、宜蘭、甚至花蓮等都地都可以與桃園機場透過現有的台鐵路線聯繫，總成本也可以節約不少。不過，林口與新莊等地的房價就不能受惠了。或許這可能表示佐科威（Jokowi）政府對於不動產開發的理解還不夠深入吧？