【南洋想想】泰國的高鐵夢

泰國以曼谷為中心的四大高鐵幹線，展現泰國發展陸運的企圖心，但也面臨諸多實踐的困境。

自1891年起，泰國的鐵道即為其地緣戰略的重要工具。一次大戰前，在面對英法兩大殖民強權的殖民地接壤時，鐵道先是被泰國用來拉攏英國以平衡法國的壓力，接著又變成引進德國來稀釋英法對於泰國的影響。

二戰時，泰國的鐵道提供日軍前進緬甸與馬來亞的重要後勤支柱。冷戰時期的對立與緬甸的孤立讓泰國的鐵道系統較無發揮的空間，僅有與馬來西亞的鐵道維持聯繫。冷戰結束後，泰國先後與柬埔寨及寮國建立鐵道聯繫，唯前者因為工程進度落後以及柬國內部路線狀況不佳而尚未通車，後者則成為永珍對外重要的貨運聯繫路線。

至於原本與馬來西亞的跨國列車，則受惠兩國持續發展的生產鍊而增加。泰國亦與緬甸討論重啟泰緬鐵道的計畫，但是離具體落實仍有距離。

這些讓曼谷施展區域影響力的交通建設，都是運用現有泰國國鐵（State Railway of Thailand）的路線網，然而其窄軌軌距（1公尺，又稱米軌）有其侷限。泰國在19世紀棄標準軌（1.435公尺）而就米軌，是基於較低的收工成本與鄰國米軌路線的相容性，然而窄軌有其先天的路線限制，尤其是運量與速度。無可諱言，泰國國鐵的路線仍有相當可觀的項目可以改善其速度與效率，例如電氣化與路線複線化等，但是即使全部完成，米軌仍然無法達到兩百公里或是更高的時速。技術的限制自然使得另外興建標準軌的高速鐵道成為政策。

泰國的高鐵政策在2010年代上半期逐漸成形，四條以曼谷為中心，分別通往廊開（Nong Khai）、清邁、羅勇（Rayong）與華興（Hua Hin）。對中國而言，廊開線最為重要，因為可以連結到寮國境內的高鐵路線，構成新昆鐵道(Singapore-Kunming Rail Link, SKRL)的一部份，也是一帶一路計畫的一環。清邁線主要為國內線，羅勇線與華興線則分別可以延伸到柬埔寨與馬來西亞。如果這些延伸成真，曼谷可能成為中南半島的陸運中樞。在盈拉政府時期，這四條路線頗有可能皆由中國承包，甚至有特別的「穀換鐵道」（Rice for Rail）政策讓缺乏資金的曼谷以農產品跟北京進行以物易物的交易。

2014年政變後組成的軍政府改弦易張，先是2015年引進日本進行額外東西向路線的可行性評估，並且簽署關於清邁線的貸款備忘錄。之後，時有法國、南韓等國可能參與高鐵建設的新聞。而位居新昆鐵道中樞的廊開線則是一波多折，因為曼谷與北京遲遲無法達成貸款協議，於是路線一分為二：曼谷至呵叻（Nakhon Ratchasima）由泰國的預算興建，採用中國動車系統，去年十二月開始興建呵叻附近3.5公里的示範線；呵叻至廊開則尚在協調，不過為求連結相接在寮國境內由中國主導的路線，採取中方系統已為定局。

清邁線仍採用新幹線，不過曼谷與東京雙方在資金方面有不同的偏好，前者希望後者在貸款之外追加投資，後者則堅持僅有貸款，目前尚無結論，施工方式也可能會分段進行。

羅勇線目前主要的賣點為連結三座機場：廊曼（Don Mueang）、素萬那普（Suvarnabhumi）與計畫擴建的烏塔保（U-Tapao），今年此線開放外國投標。華興線也是在類似的狀況，只是會較晚開標。不過該線也是新昆鐵道的一部份，所以可預見中國的高度興趣。貨運也可能納入這些路線，尤其是廊開線可以銜接整個中國的鐵道網絡。

泰國的高鐵藍圖頗為宏大，因為除中國之外，甚少有開發中國家企圖同時發展數條高鐵。印度、土耳其、俄羅斯等國都是一次一條的方式興建高鐵，泰國以較小的經濟體卻推動四條。在四條高鐵之外，曼谷的數條地下鐵建案、國鐵米軌在來線的改善工程也同時在進行。如此大規模反應了泰國的執政者對於其經濟與政權的考量。

自從二十年前的東南亞金融風暴起，泰國就一直處在中等收入陷阱內，而基礎建設不足則常被歸咎為原因之一。因此，大興土木改善基礎建設，可以提升內部效率以利經濟轉型。雖然這些基礎建設需要時間來展現其影響，至少短期內增加的政府開支就可以美化GDP與失業率，這對於欠缺正當性且邁向選舉的軍政府更加合理。儘管需求在即，曼谷仍維持過去以來的靈活外交傳統，避免北京一家壟斷其高鐵建設，而利用其他競爭者彼此制衡與泰國的樞紐位置來強化其談判的籌碼。

不過泰國這樣大舉發展高鐵的策略亦面臨諸多風險。首先，其有限的財務規模能否有效管理這些昂貴的建案其實不無疑問。在對中與對日的談判中，要求對方更多的出資多少顯現財務的緊迫。長期而論，財務挑戰可能更為嚴峻，因為除了東京大阪、巴黎里昂與北京上海少數特例外，多數完工營運的高鐵路線都會賠錢，泰國很難例外。即使有一兩條路線有盈餘，要全部四路線都賺錢恐怕極為困難。雖然這些路線的營運極有可能採取公私合作伙伴制（Public-Private Partnership, PPP）來減輕政府的預算壓力，但是若營業赤字過大時，私有營運者宣告破產或 要求政府挹注資金亦不無可能。

再者，在擔憂營運的財務之前得先能營運。廊開線興建前的反覆折衝將近四年，若是將第二階段的協調納入，則拖延全線通車的時間將會更長，同樣的問題也可能發生在其他路線。若是不能在預計的時程內完工，不僅會有更沈重的財務負擔，也會損及投資人對於行政部門的信心。最後，不同路線採用不同系統有可能帶來號誌、閉塞等技術整合的困難，使得整個標準軌鐵道網路的連結性降低。

雖然曼谷成為高鐵網絡中樞的已經明確，實際成形仍需相當時日，而其持續運作的挑戰亦不可小觀。