從倫敦機場改建看松山機場爭議

松山機場是否遷建的議題在近日又被拿出來討論，而倫敦也有類似的案例。希斯洛(London Heathrow)機場的命運，將會在2015年英國大選後決定。無論最終決議是在希斯洛機場原地擴建、還是如保守黨倫敦市長強生(Boris Johnson)的提議，實現他被戲稱為」Boris Island」的計劃、亦或是維持原狀，增加其他機場的使用量；將各種提案優缺點明述的討論過程，值得我們在討論北部兩座機場的走向時參考。

希斯洛機場一年有約七千萬名乘客往來，僅有兩條跑道的希斯洛機場是否應該增建，一直是被熱烈討論的問題。而這邊首先被提出來的問題是，倫敦，乃至於英國，需不需要一個巨型的樞紐機場？如果需要，是否應該擴建希斯洛？或是直接在別的區域蓋新機場？

首先來看看｢不需要一個巨型樞紐機場｣派的意見。樞紐機場的任務主要是提供大量的轉機點，但其實佔航空公司利潤最高的商務客偏好直航，樞紐機場有沒有這麼必要見仁見智。其二，近年來中東新興航空公司如阿提哈德(Etihad)分食往來亞洲，歐洲／非洲的轉機市場，歐陸的幾個樞紐機場如都面臨挑戰，此時英國有需要加入競爭嗎？如果不需要一個巨型樞紐機場，提高倫敦其他機場使用量，使倫敦成為如東京成田／羽田正副樞紐的模式，也是一個考慮方向。

接著我們來看看｢需要一個巨型樞紐機場｣派的意見。支持巨型樞紐機場派的意見中，又分為以希斯洛大股東、多數航空公司老闆為主的希斯洛擴建派；以及以強生市長為主的新建機場派。

強生市長希望在倫敦東邊的泰晤士河出海口，以填海造地的方式建造一四跑道的新機場，來取代希斯洛。由於強生市長推銷此計劃的形象過於強烈，這個計劃還被以他名字戲稱為」Boris Island」。新機場的主要優點包含運量增加、交通比希斯洛更為便利、預定地人口較少，噪音及空汙的影響將會比希斯洛小很多、此計劃可以帶動該地區發展等。

但這個計劃的缺點也顯而易見。首先是這個計劃也許會花上700至800億英鎊（希斯洛擴建少於200億英鎊），其中需公部門補助300億英鎊。第二是工期拉長，至2030年才能完工（希斯洛擴建預定2025年）。再來，蒙特婁機場的慘劇是否會再度發生。蒙特婁在1970年代啟用新機場後，因為使用率過低、交通位置等關係，航班數量減少，2004年已經停止客運服務。

擴建等幾種(見圖一)。其中往北的反彈聲浪最大，因為以目前希斯洛機場的起降模式以及風向來看，往北擴建後對附近的噪音、空汙問題影響都會越來越大。希斯洛擴建的好處不再贅述，但光是噪音跟空汙不但無法解決還要增加這點，很難平息附近的居民的反對聲浪。

倫敦政經學院(LSE)的Tim Leunig對擴建案則提出另一個想法，就是在現有的跑道的正西方，直接擴建四條跑道（見圖二）。這個提案的噪音跟空汙受害範圍都比向北擴建小，運量也可以增加。這個計劃也有些其難度，不過擁有保守黨及自民黨智庫背書，經濟學人雜誌近期也發文支持此案。

2015年英國大選後，由前倫敦政經學院院長戴維斯爵士(Sir Howard Davies)所帶領的審議委員會將會作出最後結論，這個時間點也是為了不在大選時造成選邊站的結果。無論最後是以何種改善形式呈現給世人，過程中涉及產、官、學、民各界的討論模式，都很值得台灣在進行重大公共工程時借鏡。

目前桃園機場跟松山機場的運作模式較類似東京成田／羽田正副樞紐的模式。桃園的第三條跑道跟機場捷運也在建造中；但前述兩項工程都是｢不管松山機場是否遷建，都會進行的工程｣，不知道主事者在做決策時，是否有做全面的規劃，將桃園／松山的運量及未來走向做一通盤思考，而不是僅頭痛醫頭腳痛醫腳。

過幾年答案就會揭曉。