【鐵份補給】跟捷運有拼,東海道新幹線的密集排點之謎

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通車至今已有56年歷史的東海道新幹線,雖然時代悠久,仍不斷的進化中,在700系新幹線引退之後,東海道新幹線也邁入了新紀元,除了使用車輛全面統一為N700A及未來的N700S之外,發車的密度也大增。

3月14日一早,JR東海的金子慎社長出席了當天的發車儀式,正式宣告東海道新幹線的列車運轉時速,全面統一為285公里,單向最大發車能量為每小時的希望號(のぞみ、NOZOMI)列車為12個班次,等於每五分鐘就會發出一班NOZOMI。

如果再加上最大發車量每小時兩班光號(ひかり、HIKARI)與三班回聲號(こだま、KODAMA),等於每小時最大發車量高達17個班次,每三分鐘就發出一班列車,如此驚人的排點,對比首都圈相當繁忙的山手線每小時單向發車約18個班次,毫不遜色,甚至於不輸給台北捷運。

以每列車可搭載1,323人來計算,單向輸送能量高達每小時22,491人以上,雖然說每小時17個班次是特殊狀況,例如休假日前後、連續假期等才會進行增班,但能夠達到這麼密集的排點,也是令人咋舌。

之所以能夠如此,其實是仰賴多方面的配合,由於最高運轉時速僅有270公里的700系在3月13日完全退出東海道新幹線,僅剩下N700A與未來將服役的N700S,車種單一化的結果,讓列車性能統一,也更便於運用。

N700A的加速性能比起700系增加了30%,因此從車站啟動加速得以縮短8秒鐘,加上最高運轉時速也統一為285公里,且N700A具備傾斜功能,過彎時速度增加,這些性能上的提升都讓閉塞區間通過的時間縮短,可塞進更多的列車,進而達成每小時12班希望號。

不過開出更多班次的列車,就代表著行駛在路線上的列車數增加,這也讓抵達東京站的新幹線列車,其打掃時間必須縮短,才能夠儘速的發車。原先新幹線列車停靠東京站的時間最短約17分,其中5分鐘是上下車的時間,12分鐘為打掃時間。

不過想要在一個小時內塞進17個發車班次,就得要想辦法縮短停靠的時間,不過上下旅客的5分鐘幾乎是不可能的任務,也因此JR東海就將腦筋動到清掃時間上了。

例如原本是每張座椅包括餐桌都會進行詳細的擦拭,改為髒污的狀況再進行擦拭,另外就是洗手台的洗手乳補充次數降低等,可讓列車清掃時間縮短2分鐘,如此一來列車停靠時間便縮短為15分鐘,再配合高效率的月台調度與進站前的轉轍器能夠每三分鐘切換一次,當然也就能夠達成驚人的排點了。

希望號NOZOMI是在1992年登場的列車,由於從東京出發之後,只停靠品川(2003年新增車站)、新橫濱、名古屋、京都、新大阪、岡山、廣島、小倉與博多等主要車站,加上使用的車種是當年才服役的300系電聯車,最高時速提升至270公里,大幅縮短行駛的時間。

由於時代的進步,新幹線科技逐漸進化之下,目前東京至新大阪515公里的東海道新幹線僅需2小時21分,即便加上山陽新幹線,東京至博多的1069公里,也縮短為4小時59分。

目前的N700A在東海道新幹線最高運轉時速為285公里,在山陽新幹線則是300公里,由於獲得不少商務人士的青睞,也因此希望號的班次陸續增加,由剛登場時的每小時1個班次,到1995年增加到2班,2003年更是大幅增加至7個班次,2014年更增加到10個班次。

當然眼尖的鐵道迷也發現,在2003年之前有許多所謂的「超級光號」,雖然是光號(HIKARI),但停站數卻是與希望號相同,也因此在JR東海規定針對外國旅客所使用的JR PASS,無法使用希望號的狀況下,仍能享受類似希望號的快速列車,但2003年卻將這些「超級光號」取消,改由希望號行駛,也讓不少海外鐵道迷感到扼腕。

當然這樣的轉變,基本上是考量商務需要,畢竟對JRㄉ東海而言,龐大的商務旅客才是最大的客源,也因此在幾近飽和的東海道新幹線,硬是要將每小時最大發車能量,一次塞進12班希望號,由此可見一般。

只不過武漢肺炎(COVID-19)來勢洶洶,搞得日本國內一團亂,不但奧運延期一年,學生被迫提前放春假,就連國內工商業無法正常上班上工,如此的影響之下,受影響最大的,就是交通業了。

東海道新幹線即便是有龐大的運能,也面臨搭乘旅客對半砍的窘境,對此JR東海只得宣布,在3月31日之前取消192班列車,4月份的班次需視武漢肺炎疫情的狀況,再來進行調整,至於每小時12班次的希望號,也就暫時看不到了。

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