【鐵份補給】從高輪築堤出土回顧日本第一條鐵道的故事

2019年4月，正在進行大規模再開發計畫的JR東日本高輪Gateway站周邊，居然挖出了長達1.3公里的地基遺構，而且大部分的結構仍相當完整，這個發現震驚了日本國內的考古界與鐵道文化界，因為這段遺構正是一百多年前，日本第一條鐵道所遺留下來的珍貴古蹟。

當位在江戶（東京）的德川幕府，在1867年將統治權歸還給天皇後，明治政府便遷都東京，開始推行明治維新，大幅西化並開始展開各項建設，其中交通便是明治政府相當重視的要項，尤其是往來東京至大阪的東海道，在當時以徒步行走的話，五百多公里遠的兩地，至少要耗時數週。

雖然搭乘近代化的蒸汽船，可以大幅縮短時程，但卻容易受到海象的影響，因此明治政府便決定，引進西方當時最先進的鐵道，作為串連日本各地的路上交通工具，除了便利往來日本列島各地之外，19世紀歐美列強不斷地將亞洲各地納入自己的殖民地，也讓日本期望能推動富國強兵，並以鐵道作為戰略輸送的策略，以抵禦外敵的入侵。

然而建設鐵道的經費相當龐大，對於當時財政相當窮困的明治政府來說，要拿出大筆的國家預算來興建，根本是天方夜譚，更何況有1/4的預算都拿去建軍了，能分配給鐵道的少之又少。對此明治政府除了開放民間申請鐵道特許經營之外，政府優先興建東京至橫濱的鐵道線。

之所以會優先選定這個路線，是因為橫濱作為東京的外港，絕大多數的海內外旅客，都是在橫濱上下船，貨運也以橫濱港作為關東地區的貿易港，因此京濱間的交通不管客貨運都相當重要。再者，雖然日本政府開放讓民間經營鐵道，但卻沒什麼進展，因此也需要以這條鐵道作為示範，來吸引民建願意投資鐵道建設。

1869年明治政府決定將興建東京（新橋）至橫濱長約29公里的路線，同時也規劃興建京都至神戶、琵琶湖至京都等鐵道線，不過依當時日本的國力，不具任何鐵道技術也無法自行興建鐵道，因此便請求當時鐵道技術的鼻祖「英國」支援，除了協助日本建設這條鐵道線，也向英國借款一百萬英鎊，用以支付興建鐵道的費用。

隔年英國的鐵道技師愛德蒙・莫雷爾（Edmund Morel）偕同夫人赴日就任「建築師長」，展開鐵道建設的工程。1871年曾在幕末時留學英國，並學習鐵道技術的井上勝就任「鐵道頭」一職，京濱鐵道就在日英雙方的努力下，建設團隊逐漸成形，但卻陸續遇到一些困難。

首先是這條鐵道的規格標準，原本預定是要採用國際標準軌，但由於日本多山的環境，標準軌的大迴轉曲率並不適合，而且以當時的技術來說，部分地形難克服之外，造橋挖隧道的路線更多，造價更高昂，對日本來說財政負擔更大，也因此在英方的建議下，最後決定以三呎六吋軌距（1067mm）作為日本鐵道的標準。

決定路線標準後就是選定路線，原本鐵道路線應該要延著當時的東海道南下橫濱，結果在高輪及品川一帶，土地徵收卻遇到了阻礙，因為主管軍事的兵部省以國防軍需為由，拒絕將高輪一帶的土地移交給鐵道局。

當時負責明治政府財政的大隈重信，突發奇想的說，既然如此我們就不要軍方的土地，蒸汽火車直接走海上吧！結果就在愛德蒙・莫雷爾的指導下，利用江戶時代日本人已經相當厲害的石牆築堤技術，將原本幕末時要興建台場與高輪等海堤，卻因故沒有使用的石材，在田町至品川間興建了一道長達2.7公里、高約6公尺的鐵道海堤，史稱「高輪築堤」。

克服了用地之後，卻發生了建築師長愛德蒙・莫雷爾積勞成疾，罹患了肺結核，在1871年11月5日病逝橫濱，享年僅30歲，隔天夫人也跟著過世。遭遇到此劇變，日英雙方的技術人員並沒有被擊倒，繼承愛德蒙的遺志，最終在1872年10月14日全線完工通車（品川至橫濱間在6月12日先行通車），10月14日也被定為是日本的「鐵道之日」。

這段日本最初的鐵道線，由於引進的是英國的鐵道技術，因此兩個起迄站的車站結構採用的都是歐洲的終端式車站，此外機關車及客車等也都是引進自英國，一開始共引進了10輛蒸氣機關車，其中的1號機關車目前保存在大宮鐵道博物館，並列為重要文化財。

至於另一輛7號機關車，在日本統治台灣初期，因機關車量不足而前往台灣展開第二春。這輛車後來改編為9號機關車，並在1926年退役後，與騰雲號一同保存在台灣博物館前，且沒有像騰雲號一樣在1999年遭受毀滅性的改造，因此更加彌足珍貴。

隨著鐵道建設的逐漸發展，這條官設鐵道也陸續延伸，1914年東京車站完工開業，客運路線不再進入原本的新橋站，也因此將附近的烏森站改為第二代新橋站，而原本的新橋站改稱汐留站，並改成貨運站經營。至於橫濱站也在東海道本線逐漸延伸至大阪後，在1915年第二代橫濱站開業後，改為櫻木町站，直到今天。

至於那個令人驚奇、火車走在海上的奇特景象，也在鐵道沿線陸續填海造地之後消失，那段勤儉造路的歷史也就被淹沒在歷史的洪流之中，沒想到一百年後，卻因為土地再開發而重現天日。由於高輪築堤的構造仍相當完整，加上各界保存的聲浪不斷，JR東日本也決定將現地保存最完整的部分約120公尺，並且修改原先的開發計畫。

不過仍有大部分的遺構必須要異地保存，因此佐賀縣廳也在今年的9月8日決定接手一部分的遺構，將其重建在佐賀縣立博物館。至於當年的兩座終端車站，因時代久遠早已消失，不過在汐留貨運站廢止後，JR東日本在1995年進行再開發計畫時，同樣挖掘出舊新橋站的遺蹟，2003年在遺跡的旁邊復原了當年的「舊新橋停車場」。

這些珍貴的鐵道遺跡，訴說著當年的歷史以及百餘年來的變遷，是最珍貴的歷史教材，雖說都市的進步是不可擋的宿命，但如何取得珍貴遺產與都市開發的平衡，進而保存這些僅存的遺蹟，不但是重要的課題，也是社會進步的一大指標。