【南洋想想】新幹線不再獨領風騷：日本對東南亞鐵道外交的轉變

儘管新幹線仍是日本鐵道的驕傲與海外輸出的主角，幾次的競標失利與區域鐵道發展趨勢的轉變使其在對東南亞的外交角色相對不再突出。

新幹線從1964年起即為日本鐵道成就的象徵，但是日本過去並不積極以此拓展海外市場。在2010年之前，新幹線的唯一海外輸出案例為台灣高鐵。從中國以一帶一路戰略輸出高鐵之後，北京對東南亞的多項計畫使得第二次組閣的安倍政府推出新幹線來競爭。在雙方多次對陣後，中國還是略佔上風：從泰國取得兩條路線的標案(曼谷-廊開與曼谷-羅勇)、從印尼取得一條路線(雅加達-萬隆)以及寮國唯一的高鐵工程，日本僅取得曼谷-清邁一線。雖然日本也取得雅加達-泗水的重大鐵道工程標案，但是內容卻變成升級現有窄軌(1.067公尺軌距)。儘管新幹線在越南南北高鐵計畫的呼聲甚高，該國內部對於550億美金的昂貴價格仍未有定論。唯一入袋的曼谷-清邁線則因為融資問題而遲遲沒有進入施工階段。於是，日本在東南亞實際進行的鐵道工程皆非新幹線，除了已提及的的雅加達-泗水線外，另外有緬甸國鐵南北幹線升級、馬尼拉-克拉克機場的通勤鐵道、馬尼拉、雅加達、曼谷與胡志明市的地下鐵、馬尼拉輕軌延長案等。

這樣的轉變取決區域國家的偏好變化、中國的競爭優勢以及日本鐵道外交的內涵。自從2018年馬來西亞叫停其與新加坡的跨國高鐵計畫，東南亞的高鐵風潮似乎開始轉變：儘管泰國仍然透過新建路線、努力把曼谷打造成高鐵的中樞，越南對於高鐵的質疑、菲律賓以通勤鐵道取代高鐵來連結馬尼拉與克拉克新市鎮、緬甸降級連結中國的標準軌鐵道計畫等，顯示區域國家對於高鐵這樣可能成為「白象」的大型建設轉趨謹慎。

其中雅加達-泗水計畫的轉變最為可觀。這兩個城市之間總長約720公里的鐵道，約東京到新倉敷的距離，目前的窄軌、單線的非電氣化路線需要十小時。雖然另建新幹線可以將旅程降為三小時或更短，但是成本與工程時間比提升現有路線高出甚多。升級現有路線需要較少的土地，這在土地所有權複雜的印尼而言，是很關鍵的因素，雅加達-萬隆的高鐵正因此導致興建時程延宕。相形之下，將現有窄軌路線升級到極速達160公里後，旅程也對半將降為五小時。在為期兩年的日印雙邊磋商後，升級現有路線取代新幹線。

另一方面，對於仍執著於高鐵的東南亞國家如泰國而言，中國較日本有彈性的融資安排與較低的價格使得新幹線居於不利的態勢。對北京而言，東南亞的高鐵計畫，尤其是在中南半島，象徵其標準軌鐵道網的對外延伸，具有地緣政治與經濟的價值。雖然東京對東南亞的鐵道外交有反制北京的目的，其地緣政經的價值相對有限。此外，中日兩國不同的政經環境給予前者較多的彈性，特別是融資方面。對於高鐵如此昂貴的公共工程而言，融資至為重要。台灣的高鐵建設在當年經濟鼎盛時已受融資而轉變系統，東南亞國家自然難以例外。

從日本本身而論，在新幹線成為鐵道外交的招牌之前，日本國際協力機構(Japan International Cooperation Agency)已經提供多樣化的鐵道方案，例如地下鐵、現有路線提升與延伸以及援助日本汰舊的二手車輛等，唯這些作為多半被歸納國際合作的範疇，並未授與清晰的地緣政經意涵。雖然新幹線一度成為焦點，JICA的日常作業仍持續推展，才能在前者推展不順時肩負起日本鐵道外交的重擔。

隨著近日德州的高鐵案得標與澳大利亞昆士蘭州的倡議，日本對外輸出新幹線的重點區域目前漸漸離開東南亞。這並非表示東京無意出口新幹線予東南亞，或者新幹線與和諧號在區域內的對決不再發生，但是這樣的機會將不會像過去幾年那樣的常見。