公車等等我呀！

對於一個民族的描述，似乎都可以理所當然地援引「民族性格」當作標準回答。就像是當要描述臺灣人時，「禮貌和善」，似乎早已成為點頭如搗蒜的制式答案。

今年八月在德國整整待上了一個月，不長不短的日子若姑且冠以「生活」這樣的稱號仍有些牽強，但至少上市場、趕公車或者轉地鐵也在這不過短的日子裡成了某種身體記憶。而過程中，若要問對於德國的印象，「精準」似乎持續充斥於先驗性的認知當中。

的確，每天趕早上8:14一分不差的的公車上課是那時候如探險的日子中唯一確定的。每天拖到最後一秒出門便是狂奔，深怕趕不上公車；但即使錯過班車，宿舍就在一分鐘的路程內，錯過不用傻等，便再回去倒頭繼續睡到半小時後搭乘下一班。

這便是「精準」的好處吧，讓錯過等下班車的人，可以明確利用中間空檔再喝幾杯咖啡。回到台灣，這一點也總是大家津津樂道的話題。畢竟，台灣那不定性的公車時刻—（等上一個小時之後一次終於來了三班空車之類的）和德國基本上一分不差的班表相較之下，前者真讓人抓狂。

但若真說是德國人性格「精準」使然，倒也不然。相比之下，德國追求精準的同時，也付出了相當大的代價，而這樣的模式不定是台灣就能遵循的。

德國的時刻班表每站整齊地貼著，除了標註幾點幾分公車會抵達之外，也另外標註了到每站的估計花費時間。我曾經在百無聊賴的時候研究過那張有趣的路線圖。當臺灣的路線圖落落長，每趟行駛司機幾乎都需要繞過半個大台北，花費大約一個半小時；但在漢堡（筆者這個八月所待的城市）大部份的公車路線卻都是半個小時左右，在我住的郊區，公車路線全程更僅有13分鐘！

整趟僅13分鐘的車程開在順暢的馬路上，想當然時間的掌握並不困難。更何況一個小時之內公車的班數通常是三至六次（少數班車八次），來回的話大抵派三、四班便足夠。然而更多的時候我便只能在公車站和公車司機大眼瞪小眼。為了配合精準的發車時間，他們通常在早早進站後，無事可做，也只能在車站閒散地等發車的時刻到來；並且一邊滑手機，或和別班公車司機聊天。司機們儘管近在眼前，乘客們也無可奈何，只能在公車站癡癡地等。這樣班次時間的浪費實在不是台灣乘客能夠想像的，我們都期望公車司機不間斷地發車，好應付過量的交通需求。

若非漢堡良好的收費系統創舉，這樣的交通運行模式或也難以支撐。由HVV（中譯：漢堡運輸聯盟，原文：Hamburger Verkehrsverbund）公司全數整合協調。除了漢堡官方的地下鐵（U-Bahn）、輕鐵（S-Bahn）之外，也同時和32家民間公車營運公司共同合作。其中HVV每年26088 millions（兩百六十億八千八百萬）的營收，73%都是來自於季票，也就是說在買的月份—年份中，個人無限制次數搭乘各種車種；剩餘的16%才是現金付費，可以應付忘了帶車票或者短期停留時的交通費，以及11%的其他諸如身心障礙等票種。由HVV統一收取交通費，再協調各家公司的資金分配，如此方式直接相異於臺灣的營運模式。最重要的是透過73%的季票營收，（當地居民若買年票則相當划算，加上漢堡市區內的交通運輸方式有將近67%都是由公眾運輸系統所提供，因此可見其重要性。（每年固定的季票收入便是一筆相當可觀得以支撐起整個營運體系的金費。

至於台灣的營運模式，則是按次數收費，因此公車司機便被持續地趕著開班次，開的班次越多，搭載的乘客數越多，公司的營收便越高。這種種因素加總使得臺灣的公車無法循順著德國的模式，更何況漢堡的人口，儘管是德國的第二大城，但是180萬的人口卻住在755 km^2的空間上，比起台北265萬人口分布於僅272 km^2，台灣在交通運輸上的密集度需求當然較漢堡大上許多。

我們時常加以某個特定民族既定印象，並將這些印象如同解答般地套用至這些民族的種種行為之上。但是，這些民族的特質實際上並非基因性、先天性的成立，不定是民族中各人均自發性、先驗性的自我認知以及要求，而是透過外在機制以及結構所構築。舉凡法律制度、交通制度種種外在於個人的社會體系都透過規範制約著人們的行為，又甚至是「語言體系」都深刻地塑造著人們的思維方式。因此，當我在德國漢堡看到如此公眾運輸系統制度時，才認識到民族性格並非絕對，而仍然是外在體系加諸下的結果。或若我們在批評自身的許多缺點時，往往必須由更基礎性的物質層面以及制度作出重新設計和反思，才能真正的解決問題。