【鐵份補給】疫情影響，日本廉價航空的困境

10月21日日本規模最大的航空公司「全日空控股（ANA HOLDINGS INC.）」，對外宣布該公司今年由於受到武漢肺炎（COVID-19）疫情嚴重影響，全年度預計將虧損超過5000億日圓（約合1400億台幣）。

此一消息傳出後，引爆了日本航空業界的慘況，不但全日空創下史上業績最糟的紀錄，另一家大型航空日本航空（JAPAN AIRLINES）在今年第二季虧損達937億日圓，是2010年日航破產重整後最嚴重的虧損。

大型航空如此，原本在日本獲得相當喜愛的廉價航空（LCC），近期也面臨旅客銳減的困境，受到國際疫情嚴重的影響，亞洲地區各國紛紛鎖國防疫，導致國際航線僅有一成的搭乘率，國內方面也相當程度的降低民眾搭乘飛機的意願，航班銳減的狀況下更讓經營雪上加霜。

日本的廉價航空發展，最早起自1990年代，日本政府解除了航空經營的限制之後，許多航空公司如雨後春筍般的誕生。由於競爭激烈，加上原有的三大航空「全日空ANA」、「日本航空JAL」與「日本佳速航空（JAPAN AIRSYSTEM）」，幾乎佔據絕大多數的民航市場，為求生存，一些新成立的航空業者，便採取廉價航空的營運模式，企圖搶佔市場版圖。

所謂的廉價航空，正式名稱為低成本航空（Low-cost carrier, LCC），就是在必要的營業支出外，盡可能地降低各項成本，藉以達到壓低機票價格，增加市場競爭力。

像是基本飛行保養、飛行員的訓練、空服員的訓練以及符合國家法律規定等，攸關飛航安全的項目之外，其他的包括採用單一機種以降低維修成本及人員訓練與調度、航空器大規模維修外包給專業維修公司處理，飛航二線城市機場以降低機場稅、嚴格限制隨身行李件數及重量、托運行李及餐點飲料需付費、取消機上娛樂系統等，都可以相當的降低營運成本，因此才會被稱之為廉價航空。

一般外界的印象認為廉價航空因為廉價，所以飛行安全一定會被犧牲，不過這樣的說法完全不對，畢竟在航空法規的要求下，飛安是最基本也不可能省略的要項，然而其他的方式的確可以大幅降低營運成本，這也就是為何廉價航空大多只採用單一系列機種以及中短程航線的原因，如此一來飛機的運用才能夠達到最大的效益，畢竟飛機就是要不斷的載客飛上天才能賺錢。

這樣的模式成為許多航空業新生的最愛，當日本政府解除航空業的經營限制後，包括天馬航空（SKYMARK）、北海道國際航空（AIR DO）、亞洲天網航空（Skynet Asia Airways，現更名為空之子航空Solaseed Air）、星悅航空（StarFlyer）等，紛紛採取廉價航空的經營策略，包括自助式報到、不提供機上餐點、早鳥優惠等，藉以吸引民眾搭乘。

然而嚴格說來，這幾家航空公司並非是真正的廉價航空，充其量只是使用LCC的手法，真正屬於日本的廉價航空，則是要到2011年由香港第一東方投資集團與全日空等合資成立的樂桃航空才正式出現。

當時國際航空業早已興起一波廉價航空熱，許多大型廉航集團包括美國的南西航空、歐洲的易捷航空、亞洲的亞洲航空等，都成為獲利極佳的公司，甚至於超越傳統航空，當然也成為新的航空業獲利模式，如今這股風潮也吹進日本。

有趣的是，率先洞悉廉價航空優勢的，卻是日本的兩大航空集團，因此全日空成立了樂桃航空，而日本航空則是找來澳洲航空的子公司捷星航空，成立了日本捷星航空，兩家和製廉航的母港分別是關西機場與成田機場，藉以避開羽田、伊丹等機場稅較高的機場，而得以降低成本。

眾所皆知，日本的交通費用特別高，國內線機票甚至高過國際線，如今出現破盤價只比夜行巴士稍貴一點的機票，當然也吸引不少日本人搭乘，甚至逼的傳統航空得降價因應，取得成功之後，馬來西亞的大型聯航「亞洲航空AIR ASIA」也想參戰，而在2012年找上了全日空。

亞洲航空擁有東南亞極高的客群，全日空雖然擁有樂桃航空的股權，但當時僅有三分之一，加上母港位於關西機場，為了搶攻關東的市場，全日空便決定與亞洲航空合作，成立「日本亞洲航空AirAsia Japan」，並以成田機場為母港。

只不過日本亞航成立之後，卻因合作雙方對於航空事業的經營理念不合，僅維持一年多，2013年10月亞洲航空總部便決定撤資，而全日空則吃下全部的股份，成為全日空百分之百持股的子公司，並在同年11月正式更名為香草航空（2019年則將樂桃航空與香草航空合併，維持樂桃航空品牌）。

此外尚有中國與日本合資的春秋航空日本參戰，此時日本國內已有四家廉航，2013年日本政府宣布將推動日本成為觀光大國，這項政策也成為日本廉航的獲利起爆劑，就在訪日觀光客年年成長之際，廉價航空由於票價便宜，得以吸引更多訪日旅客，而日本民眾也同樣受惠前往亞洲其他的國家旅遊。

在這樣的發展下，亞洲航空在2014年再度向日本市場叩關，與樂天集團等企業合作，第二次成立日本亞洲航空，並選擇名古屋的中部機場作為母港，比避開其他競爭對手。雖然策略正確，不過卻因公司內部的狀況，直到2017年才正式開航，至今也僅有2架飛機，相較於其他廉航，並不是非常順利。

在這樣的狀況下，原本期望可以搭上2020年東京奧運的訪日熱潮，如今遇到武漢肺炎，業績一落千丈，雖說各家航空皆如此，但對於先天不良後天失調的日本亞航來說，首當其衝，自4月停飛後雖然在8月復飛，但載客數過少的狀況下，10月份終於撐不住而宣布全面停飛，並且將在12月廢除旗下四條航線，第二次全面撤出日本市場。

日本亞洲航空不堪虧損而結束營業，其他的廉航方面，日本捷星航空雖然仍維持國際線與其餘的17條國內線，不過在10月初宣布冬季班表，將停飛國內六條航線，而春秋航空日本僅剩下週末航班續飛，至於日本規模最大的樂桃航空，也減少了34%的航班，顯現因武漢肺炎所導致的嚴峻現狀。

雖然以現有的狀況，在武漢肺炎的疫苗、精確度更高的快篩以及特效治療藥普及之前，航空業的不景氣將會持續下去，不過卻也出現逆風，那就是由日本航空全資子公司，少見的中長距離廉價航空「ZIPAIR Tokyo」，在疫情嚴峻的時刻，正式啟航。

ZIPAIR雖然早在2018年即成立，採用由母公司日本航空移交的波音787客機，雖然延遲開航，不過由於使用中大型廣體客機，國際航空貨運反而受惠的情況下，擁有比一般廉價航空更大的酬載量，得以暫時轉以貨運服務為主，陸續以貨機的方式飛航曼谷及首爾，並在10月中開航客運。

不過以貨運為主的方式畢竟不是長久之計，沒有人潮搭乘的話，廉價航空終究會面臨更加嚴重的虧損，在看不見未來與肺炎終結之日，廉價航空的業者還能撐多久，都在未定之天，對於許多日本機場來說，也將會陷入經營困境，可預見的是未來的日本航空業，將是一番盤整了。

本文圖片皆由作者所提供