大陸新航道 威脅外島飛行安全

中國向國際民航組織稟報，3月5日起新增M503沿海航道，及3條由沿岸城市機場連接增設的航道。M503航道將十分貼近海峽中線；而新增的輔助航道亦接近現時連接台灣本島及外島的航道。即使剔除軍事因素，航道管制問題將令此區域有飛行安全風險。

以金門與廈門之間的航道為例，擬議的W123輔助航道，與現時連接金門及高雄的W6航道平行。W123航道將給予來往廈門機場的航班使用，連接M503航道。然而，因兩岸各自管理所屬國內航班，故此該處將出現「一空兩管」及「一空兩制」情形。

現時於台灣本島來往金門的航班，由高雄控制塔負責導航；而新增的M503航道及W123輔助航道，將由中國民航機構負責導航。金門航空站與廈門機場相隔只有26公里左右，比香港機場與澳門機場的距離更近。加上W6航道與M503航道有相交點，該區域的空中管制及導航權責，將會變得十分複雜，甚至出現混亂。

現時，台灣的航空公司多以ATR72 飛機服務外島航綫，該飛機的最高巡航高度為25000英呎。而根據台灣民航資料匯編，來往台灣本島的外島的航道，巡航距離為11000英呎，並於13000英呎訂為轉換高度（Transition Altitude）。再根據民航航機實時追蹤網站FlightRadar24.com的紀錄，過去一個月來往本島及外島的航班，巡航高度均不高於13000英呎。

雖然現時來往本島及外島航班的巡航高度，能夠避免與將來使用M503航道的高空（即約27000英呎以上）航班發生空域衝突。但是，來往廈門機場與金門航空站的飛機，將因為升降問題有機會於M503航道及W123輔助航道相遇，增加空中相遇（Near miss）風險。

更甚的是，由於交叉點屬於2個不同國家的控制中心負責各自的航空交通管理。若出現任何飛行事件，將不清楚權責誰屬。而且，中國是用公制（米）來處理空中交通，而台灣與大部分國家一樣，使用英制（英呎）處理空中交通。當中國國內航班與台灣航班，因多種原因在該處上空相遇時，處理權及高度單位為何，擬議新航道的中國民航局卻沒有任何定案！

上述的交叉風險，同樣出現於福州機場及馬祖南竿航空站與北竿航空站的情況。 

中國民航局此舉，事前並未有獲得台灣民航局同意，已經是欺人太甚。由於國際民航組織為聯合國機構，台灣因不獲聯合國承認，因此台灣民航局無從入手抗議中國單方面更改航道設計。即使台灣一方與中國大陸相討後，亦只換得「延後實施」的結果。M503航道及其輔助航道，已被中國大陸一方「先斬後奏」。

其實中國式民航規劃的霸道， 香港早已身受其害。現時由香港機場經深圳進入中國空域的航班，爬升至最少15700英呎（即4800米）方能進入中方空域。此導致香港機場於英治時期擬定多條北向直接進入中國空域的航道，因為距離太遠、飛機未能由機場爬升至上述高度而報廢。此舉令香港機場航班最高處理量，由每小時82-86班下跌至每小時68班，白白將香港機場的效率打折。

昨日香港，今日台灣。香港機場未能使增加升降班次，都是拜中國式民航規劃霸道所賜。台灣人應該醒覺，中國大陸連香港這個獨立的飛行情報區（Flight Information Region）都可以咄咄迫人時，就更加不會因為幾個台灣外島的民航交通，而放棄在空域控制權上張牙舞爪。捍衛台灣空域，不只是國家主權和軍事安全的考量，更是對來往外島的民航旅客的飛行安全負責。