【打狗吹水】 從苦難中成長—高雄氣爆後的反思（下）

高雄氣爆的短期救災已逐漸步入尾聲，接下來則是長期的家園跟城市重建工作；然而，高雄的城市家園重建，首先遇到的兩大難題是城市道路底下中的「不定時炸彈」——石化管線的問題，以及圍繞高雄四周的石化產業問題。雖然，氣爆災難發生後，政客跟噬血的台媒主要聚焦在「不定時炸彈」的引信點燃，究竟誰是主要禍首上頭，但對高雄市民而言，問題是為何城市商業跟住宅區底下竟會有宛如「不定時炸彈」的石化管線呢？

2009年的莫拉克風災導致小林村滅村，日本從台灣這場災難中看見新形式的「深層崩壞」，導致土石以走山位移的龐然之姿下滑狂掃，因而嘗試建立全日本的「深層崩壞」監測系統。反觀台灣，提起小林村的災難，國人對這場災難的理解跟印象，除了停留在悲涼的嘆息聲之外，不是對能量龐大的各路志工刮目相看，便是圍繞在永久屋的興建風波中，實是可惜。

「逝者已矣，來者可追」，對於氣爆事故中不幸罹難跟受傷的市民同胞最深刻與體貼的悼念，便該以他們的犧牲付出，認真打造一個「零風險」的城市環境，深切地思考地底下的石化管線該如何處理？痛定思痛地思索圍繞高雄的石化業，又該何去何從呢？換言之，從傷後重建的「城市家園」，應該是一個怎樣的環境面貌呢？

城市家園重建的反思，不妨就從高雄過去苦難的歷史篇章中援引教訓。就在高雄撐起台灣「石化王國」之名前，高雄也曾以「拆船基地」打造出台灣在世界稱霸20年之久的「拆船王國」的故事說起。

「拆船王國」基地在高雄

由於高雄曾是日本政府的南進基地，美國自是以高雄為主要轟炸地點；再加上，日本政府唯恐美軍從高雄港登陸，也自行炸沈多艘船隻，堵塞敵軍入港登陸。終戰後，高雄港大小沉船多達178艘，戰後初期清港與恢復經濟運作的同時，亦埋下了高雄「舊船解體工業」（俗稱拆船業）發展的種子。

爾後，隨著國民黨戰敗落跑台灣，此些從中國轉進台灣的撤台江輪，在台灣此種流路短促的荒溪型河川中，本無用武之地，只能淪為1950年至1952年間的解體船來源。1952年到1961年，則是拆解汰舊國輪的時期。經過前三階段的資金和技術累積，1961年即有兩家鋼鐵公司自備外匯進口兩艘美製T2型郵輪進行拆解，此後高雄港拆船業便正式踏上進口舊船的拆解階段。從1969年伊始，台灣便踵繼日本與香港之後，正式接下世界第一拆船量的「拆船王國」桂冠，並持續稱霸了20年之久。

拆船業除了本身解體鋼板，曾供應全台製造業高達四成以上的鋼料來源之外，解體船隻的每個部件，幾乎都有其獨特的市場買家哩，尤其時值台灣經濟仍處在抑制進口鼓勵出口的年代，以及彼時民眾消費力尚不足以購買第一手的舶來品時，船隻上的家具就成了台灣早年「歐風家具」的主要來源。同時，解體船隻上頭的各種零件，也讓高雄成為各種大五金機具的供應來源，例如馬達、水龜、吊卸器具，吊索，甚至小到各種五金零件。

然而，拆船的代價是高昂的。拆船遺留的重度污染，不只讓早年高雄港水面泛浮著一層油污，拆船碼頭周遭的環境，更是各種污染積聚之所。再者，高雄港早年拆船業的豐厚利潤，除了高雄港的水文、氣候與腹地條件，讓全年皆可解體、政府政策的支持、環保要求低…等等有利條件之外，最重要的秘訣即是隨時以拆船工人生命為質押所得的效率。例如，在國外一艘上萬噸油輪的拆卸完成得耗時半年，但在高雄港則只需一個月的時間。

在拆船業主追求迅速的暴利心態下，拆船工人的高工傷案例，卻令人不忍卒睹。姑且不論投保人數遠低於實際的拆船工人數，以保守的勞保請領為計的話，1983年：10死58傷殘；1984：14死137傷殘；1985：14死152傷殘。這些數字，不啻是拆船場宛如戰場的明證嗎？吾人才驚覺，原來「拆船王國」桂冠與榮景的背後，乃是建基於許許多多輕盈的拆船工人生命為質押而得？！

壓垮拆船王國的最後爆炸—「加納利」爆炸

然而，美好風光總有消逝之時，迨至1986年8月11日，原伊朗籍「卡納利」號（Canari）油輪，在兩伊戰爭中被伊拉克擊中報廢後，並由弘榮鋼鐵公司標得，最後拖泊在高雄港大仁宮拆船專用12號碼頭外。因艙底殘油未除，且在人謀不臧下偽造清艙證明進入高港，覬覦艙底殘油的轉賣利益，終引來大爆炸慘劇，導致16人死亡、87人輕重傷。筆者同學的父親與長兄，也於這場災難中離去。於是，拆船業便在輿論與市民一陣環保、公安的指責聲，以及產業生態變遷…等等因素下，逐漸走向沒落消失。

拆船業走入了歷史，但中鋼跟其它鋼鐵公司，卻更加蓬勃。有些拆船公司關門大吉，有些利用拆船累積的鉅額財富，轉進其它行業，如潘家轉入星級晶華酒店的經營。至於，大五金機具業雖然失去解體船隻的貨源，卻也找到利用「辦外匯」的形式，以廢五金名義將日本等國家因機具使用年限要求所淘汰的機具進口，或維修或改裝，持續發展一段不短的時間。總體而言，拆船業提供的3D工作機會（dangerous, demanded, difficult）容或消失了，但整體就業機會卻沒有消失，因為1980年代末反倒是台灣缺工（缺廉價勞工）最殷之刻，並導致1992年的《就業服務法》的施行，開啟台灣「外勞」正式引進的歷史。

雖然，我們難以評估無業可就後的拆船工人轉業何處，是否可以順利在其它行業找到工作棲身之處；不過，拆船業依舊順利走入歷史，拆船王國的桂冠也就此卸下。當年高雄拆船業的產值規模，或許跟當前龐大的石化產業難以比擬，就業人口數也難以比評，但在產業跟城市與市民之間，高雄人當年作出了告別拆船業的選擇。沒了拆船業的高雄港，白鷺鷥的足跡，終於在10年之後，重新造訪高雄港，高雄港也才得以用今日親水的姿態，面向市民與觀光客。

那面對將高雄城市包圍的石化產業呢？除了氣爆的直接禍首究責之外，那市民跟公民應該準備進場討論的則是，「城市家園」重建的藍圖，該不該有石化業的存在呢？如果高雄市不該有，那台灣還該不該有石化業呢？若要有，又該座落於何處呢？集中一個特定的石化專業區管理，還是有其它的方式呢？高雄氣爆丟出的難題，不只是給全體高雄市民，更是給所有台灣人民的難題啊？！