【鐵份補給】夢幻的鐵道 成田新幹線

友善列印版本

位於千葉縣的成田國際機場,是首都圈的玄關口之一,每天有數百架次的飛機與十數萬人在此出入,光是飛航台灣的班次,一天就有24個班次(19班飛台北、5班飛高雄),也因此在成田進出的國人相當多。

應該有很多朋友相當好奇,成田機場距離東京那麼遠,雖然說也有火車可以通勤,但搭一趟到東京都內,也得耗上一小時左右,比起台北到桃園機場還得超過一倍的距離與時間,還真有點不方便。

但其實當年在建設成田機場時,為了方便連結東京到成田之間的交通,當時的運輸省(現在的國土交通省),還規劃興建一條新幹線,以最高營業速度250公里的時速,只需要30分鐘即可從東京車站抵達成田機場,然而這個宏大的計畫,最後卻因為重重阻力,最後不得不放棄,成為一條未成線。

這條被日本的鐵道迷稱之為夢幻鐵道的成田新幹線,多年來一直是廢線迷踏查的重點路線,雖然工程計畫早已廢止,但他所留下來的遺跡,以及最後的轉變,卻是耐人尋味,因為他以其他的面貌存在你我的身邊,或許聽完他的故事之後,前往成田機場時,你將會有不同的感受吧。

1960年代,因為日本高度經濟成長,導致原本東京羽田的東京國際機場,已經不堪負荷,所以日本政府打算興建新東京國際機場,以分擔原本羽田機場日益飽和的狀況。經過一段時間的選定,最後決定在千葉縣三里塚附近,興建新的國際機場,並且在1966年公布興建計畫。

當時日本的第一條新幹線(東海道新幹線)已在1964年完工通車,由於新幹線帶來的便利性與高速度,獲得大眾一致的好評,各地興起了一陣希望興建新幹線的風潮,不再像過去一般的反對。這讓日本政府決定將新幹線列入國家交通建設的目標,而在1970年推出「全國新幹線鐵道整備法」,以作為興建新幹線的法源基礎。

也因此,為了配合新機場的建設,日本國有鐵道(國鐵JNR)在1971年公告,將興建連接新機場到東京站的新幹線,並且命名為成田新幹線。成田新幹線計畫由東京站到成田機場,全長共約65公里,中間只設置千葉新城中央(千葉Newtown Chūō)一站,路線標準採用1435mm標準軌距與2萬5千伏特交流電。由於東京車站地面部分已經飽和,因此只得選擇在東京站到有樂町站之間的地下,興建成田新幹線的東京站月台,並且還預計將路線延伸至新宿。

至於在車輛設計方面,開業初期為六輛編成(包含一輛行李車),並且在未來將增加為12輛編成。而開業後的運行計畫,東京站至成田機場的直達車僅需30分鐘,而增停千葉新城中央站的站站停列車,則為35分鐘,當時預估,將可有效連結遙遠的成田機場進入東京的時間,也降低了將國際線航班從羽田改至成田的反對聲浪。

然而當成田新機場計畫一公佈,就觸怒了千葉當地居民,由於當時還沒有徵收補償制度,就是國家徵收土地,然後強制安置到其他的地方,此舉造成遭到徵收的地主與農民們的強烈不滿,加上當時日本左派運動盛行,最後引發了「三里塚鬬爭」的抗爭活動。

成田機場的抗爭,連帶地影響到成田新幹線的興建,原本成田機場應該在1971年即完工啟用,但因土地徵收不順且遭遇強大抗爭,最後在1978年完工。而成田新幹線也預計在完成土地徵收後,在1974年開工,預定在1976年完工通車,只不過同樣遭遇抗爭,最後更改計畫,卻遭遇地方政府的反對,使得工程進度嚴重落後,時至1978年成田機場開港,整個工程僅有機場車站與東京車站端開工,以及千葉縣境內的鐵道用地取得而已。

就在整個成田機場開港的抗爭活動影響下,1983年時日本政府只得被迫暫停興建工程,當時已經投入900億的經費,但僅完成了路段徵收,東京站地上月台至成田新幹線月台的聯絡通道,成田機場車站的站體建設、以及成田機場到成田市約8.7公里的高架路段與隧道的興建。

1986年,日本政府以復工極為困難的理由,決定停止成田新幹線的興建,隔年(1987年)實施國鐵民營化,JR七社正式成立,原本應該劃歸JR東日本管轄的成田新幹線,在接手公司的拒絕移轉之下,整個基本計畫失效,成田新幹線成了胎死腹中的未成線,而其遺構只有鐵道迷們才會到訪。

這樣的一條夢幻鐵道,故事應該到此為止,消失在歷史的洪流之中,但命運的發展,卻又讓成田新幹線,以另外的面貌展現在世人的面前,而讓他死而復生的,就是大名鼎鼎的前東京都知事石原慎太郎!

1987年,時任運輸大臣的石原慎太郎,認為成田新幹線的用地與設備,在興建計畫中止之後,應該要好好的活用,所以由運輸省主導,除了成立第三部門鐵道「成田空港高速鐵道」,進行路線的管理與維護,也邀集JR東日本與京成電鐵,進行成田機場對外聯絡鐵道運輸的計畫,各自從JR成田線與京成本線,興建聯絡線,進入原本成田新幹線已完工的機場段。

歷經四年的建設,1991年JR東日本與京成電鐵的列車,終於開進成田機場,距離決定興建新幹線,已經過了20年。然而通車之後,從成田到都內耗費的時間則是為人詬病,超過60公里的距離,不管是JR東日本的特急NARITA EXPRESS,或是京成電鐵的SKY LINER,從成田機場到都內都要一個小時左右。

有鑑於此,加上過去也曾經討論過的替代方案中,其中一案就是利用與成田新幹線路線共用的北總鐵道,進行延伸計畫,在1999年決定展開興建計畫,並在2002年成立興建與管理公司,展開新線的建設。2010年7月,新線工程完工通車,京成電鐵並推出了新型列車「新AE型」特急電聯車,最高時速達160公里,從成田第二航廈站到日暮里僅需36分鐘,大幅縮短搭乘時間。

新型列車一推出即獲得迴響,有趣的是從成田機場經過新線到北總線小室站路段,就是當年成田新幹線的計畫路線,尤其是成田市的土屋路段,使用的還是當年成田新幹線完工未用的高架路段。而目前行駛於此的京成電鐵SKYLINER特急列車,是日本行駛速度最快的私鐵特急,這讓人有種成田新幹線復活的錯覺。

至於1970年代為了紓解千葉東京灣地帶到都內的運輸,而決定興建的京葉線,則將腦筋動到了已動工卻未完工的成田新幹線東京站,畢竟當時已經完成聯絡通道,便重啟工程,興建地下車站以及月台,讓未成線車站復活。而北總線小室站到印旛日本醫大站之間,路線旁可以看到長達10.5公里的空地,這是當年徵收完成的新幹線用地,現在則成了日本最長的太陽能發電路廊。

這段路廊共有4萬7千片太陽能發電板,總發電量可以提供4700戶日本家庭一整年的用電,也算是活用相關的土地。如今在千葉新城中央站,仍可以看到車站旁有一片空地,是當年要興建新幹線車站之用,雖然有種蕭瑟感,但當年的成田新幹線,如今有了多種面貌,是慶幸,也告訴我們,再怎麼好的建設,還是得要好好的溝通,才能推動。下次搭乘京成電鐵的SKYLINER,不妨仔細的看看這些未成線的鐵道遺跡吧!

作者