台北喊卡的月票，東京的定期劵──世界上最繁忙的鐵道系統，如何設計定期券制度

預計明年一月試辦的捷運2,500「吃到飽」月票政策，宣布以後又因各界批評不斷，台北市政府緊急喊卡。而世界上最繁忙的東京鐵道系統，又是怎麼設計「月票」制度呢？筆者以自身在東京工作、居住的經驗，提供台灣先進們參考。

東京擁有世界上最繁忙的大眾運輸系統，有日本鐵道系統（JR）、東京地鐵（東京Metro）、還有特定目的或區域的專屬鐵路（如前往台場的百合海鷗號）。這三個主要系統交織的路網錯綜複雜，就連東京人如果到不熟的地方，也難免暈頭轉向。幸好現在時代進步，打開乘換案内APP，第幾月台、月台和月台的步行時間、整體行程的預估時間和各種路徑方式與費用，都可以一覽無遺。

日本和台灣最大的不同是，基本上公司都會負擔通勤交通費的，哪怕是打工的工讀生也是一樣。比方說雇用家事鐘點工，除了需負擔家事鐘點工的時薪以外，還需要額外負擔交通費。由於這近乎理所當然，許多日本人誤以為這是勞動基準法規定的公司義務，以至於近年出現對派遣社員的「一定額度以上的交通費請自行負擔」或「薪資已含交通費」，才發現原來法律並沒有明文規定。但絕大部分的公司仍然都會支給交通費，那怕是路邊的中華料理小餐館，幾乎都是如實支給的。交通費一般都是實報實銷，在薪資項目中是另計的費用報銷，不納入個人所得稅對象。

日本並沒有單一定額如2,500吃到飽的月票制度，這個背景是因為交通費由公司支給，許多人為了躲避高房租、或者因為成家而居住在郊外，所以每個人的通勤距離差異太大。比方說筆者的同事有人住在千葉或埼玉，依然每天通勤到東京；而如筆者，因為對長距離的通勤苦手，而選擇居住在都內。如果單一定額的月票制度，月票之間的落差就會過大了。所以東京的制度更為精細，是以站到站之間來區分，又稱為「定期乘車劵」、「定期券」或「定期」，這在東京相當普及。

比方說，以筆者為例，居住在新宿御苑前，而工作地點在新橋，單趟時間大約15分鐘，車資165日幣。若以一個月22天工作天計算，一個月通勤的花費應該是7,260日圓。簡單試算對照如下表：

如上表列，定期券一次的購買的期間越長，折扣就越多。對於工作型態相對穩定，鮮少轉職的日本人，不少人一次就買六個月。而像敝公司的制度，以居住地和公司兩點最近車站的一個月定期券金額，作為交通支給基準，以筆者為例即6,980日圓。而筆者自己因時常和朋友在新宿聚餐，所以公司支給以外，一個月再自己加上170日圓，即7,150日圓，就可以無限搭乘到新宿。而如上表右側，學生的定期券更是便宜，幾乎是一般無定期券車票的五折。

一般定期券是Suica或Pasmo（樣本如下），在買定期券時，會印上起訖站與使用期限等資訊，而每次更新的時候，該部分亦會一併洗掉並再次印刷。定期券也會印上姓名、年齡等個人資訊，若不慎遺失也可依照儲存的資訊再行補發。

定期券的好處，除了可以享受折扣，在定期券的首尾兩站之間，所有經過的車站，不限次數上下車都是免費的；而購買的定期券期限內，無論平、假日也都免費。所以定期券的活用法，比如許多人在決定居住地點時，會讓定期的區間，剛好可以涵括自己放假的休閒娛樂場所。比方說我的同事放假常去新宿逛街、購物，後來她選定新宿西邊的吉祥寺居住，而新宿就是定期券經過的車站，連放假的交通費也都省了下來。

這樣的制度某種程度上也讓人容易安定下來，其實有定期券後，除非有其他的要事，不然基本上生活圈大部分也就會在定期券內（或者互為因果，選定居住地時就已考量到生活圈）。當然，如果要去別的地方，則是以定期區間內的任何一站和目的地之間的最短距離（或最低費率）計算，而不同鐵道系統，彼此的定期當然也都有整合。

綜觀東京的經驗，首先社會默契是交通費由公司負擔，所以產生誘因讓人利用大眾運輸，人不一定都要擠在都內，使人口自然往郊外散居，減緩市中心的人口壓力。對於因考量經濟壓力而移住郊外的人而言（如社會新鮮人、年輕父母等），交通費由公司負擔，一定程度上也是促進社會公平。否則既然都因經濟壓力而往郊外居住，卻又因此需要自行負擔高額的交通費，這樣想起來豈不是變相懲罰經濟弱勢者嗎？

而定期券的設計上也更為細緻，首先可以設定起訖站，而區間內所有車站也都可以免費進出，既鼓勵人使用大眾運輸，但又一定程度上讓人趨向穩定的生活圈。而學生和上班族的定期券享有不同費率，讓給學生更大的優惠，也減少養育小孩的重擔。

月票這樣一個關係到無數通勤族的重大政策，當然台北市願意去檢討、改善，這樣的勇氣和動機值得嘉許；但是貿然提出一刀切的2,500元月票，是不是決策上需要更細膩，也值得再思考。在台灣創造自己的本土實踐的同時，如何去設計一套更細緻、更符合使用者特性的制度，進而透過這樣的制度，達到鼓勵使用大眾運輸、甚至考量到社會公平，或許東京經驗，也有值得台灣參考的地方。