拼裝的資訊無從建構大客車安全體系──從產業與法規談起

相較於小汽車，大客車製造業是個冷僻的產業。中客團火燒車事故後，更強烈顯現出國人對這個產業長期的誤解，以及對相關安全議題的集體焦慮。

台灣多數大客車是「拼裝車」嗎？應該引進「一體成形」的進口車嗎？

每當事故發生，就有立委和網民興起對「一體成形」車大家推崇。吾人認為這包含了二個層次的混淆：第一是從底盤到車身整體金屬壓鑄成形的造車法，第二是品牌大廠整車統包式的製程。我們要化解迷思，就必須先從汽車的製造模式談起。

在汽車製造史上，自20世紀初福特的Model T房車生產線開始，就採用了車身（body）架裝於底盤（chassis）的生產方式（所謂body-on-frame模式，當時底盤是馬車用的）。小汽車是大量製造的消費品，為了追求輕量化、省油、車室空間利用與成本降低，遂逐漸發展為一體化車身設計（unibody或unitized body）。不過高級房車的製程，至今仍有許多因接受客製化訂單而採用body-on-frame模式，尤其是歐洲仍存在著多家小而精緻的小汽車車身廠。

在大型車輛方面，特別是製造高承載的商用大客車與貨車，body-on-frame目前仍然是各國採用的主要模式。以大客車來說，有幾個主要原因：

1. 鋼骨結構的設計能支撐起大型安全空間（unibody鋼樑不多，要安全的應用在大客車上需採用很特殊的金屬與工法）
2. 常需因應當地路況、天候、法規、業者與旅客需求等等而客製化，因此車身需要與底盤廠在專業上分工
3. 單一產品的量產規模難以維持大規模整車（從底盤、車身到完成車）的生產線
4. 底盤要靈活搭配各種零組件，以因應不同車種與車身之搭配運用（這在小汽車也常見）
5. 業者維修受損或翻修老舊車身的便利性與成本考量。

如是，大客車製造業可分為三種類別：底盤製造廠、車身製造廠、整車製造廠。固然有些底盤廠三種類型的生產都有能力混搭施做，但選擇單獨生產底盤的還是多數。車身廠則專注於車身開發製造並整合底盤來組裝完成車。

由此可知，底盤廠與車身廠的分工還是各國大客車製造的主流，這絕不是台灣特有的現象。

網路輿論盛讚的老國光客運美規巴士，其製造商MCI（Motor Coach Industries）是美國的車身廠，母公司New Flyer也是車身廠。大倫敦都會區現役的巴士款式有半數以上是車身底盤分開製造的。日本商用車大廠Hino與Isuzu合資成立的J-Bus，為這兩家的大客車底盤設計製造車身並完成整車組裝。另外，根據專業網站BUILDERSBUSES的分類，歐洲、北美洲、亞洲合計現存的底盤廠不到20家，車身廠有160多家。須知這統計僅限於品牌車身大廠，為數眾多的中小企業如台灣的車身廠並未計入。至於近年來聲勢浩大的中國車廠，雖然有底盤到完成車的完整生產線，但還是完全被歸為車身廠，因為關鍵設計需仰賴外國技術母廠的授權。

總之，全世界的大客車製造模式大多是「拼裝」的，雖然部分底盤原廠也生產車身並完成整車而不假手他廠，但也是採用以車身「拼裝」於底盤之上的製程。至於「一體成形」的大客車確實有，但因材質特殊造價昂貴又難以對應安全法規和客製化市場，採用的實例還很少（monocoque這種航空器結構並未成功應用在大客車製造，但是在中國市場常有誇大的傳聞）。

政府的政策長期保護國內大客車製造業嗎？

承上可知，有論者鼓吹政府以降低關稅等政策鼓勵進口完成車，恐怕是昧於市場的現況，這絕不只是價格的問題。

另一個昧於事實的迷思則是，政府多年來一直保護著本地的大客車製造業嗎？吾人有生以來只見過政府曾經政策性的採購諸如老國光MCI客車、台北市匈牙利公車等進口車，尚未見過扶植本地製造業的具體政策。一般人的印象可能是停留在過去政府扶植過的小汽車製造廠，例如裕隆汽車者，而將其張冠李戴到大客車領域來吧！

整車進口關稅較高是事實，但別忘了台灣老早就加入WTO，所有產品的稅率已經調和至WTO的規範。至於哪些產品要降稅以交換其他產品的互惠貿易，應有國家整體經貿戰略與相應的國際協定來推動。嚴格說來，目前只有去年底開始實施的大客車附加價值率（俗稱本土自製率）的政策，算是有點扶植本土的意味。但這也僅限於客運業者申請公路總局補助購車預算的部分（以筆者公司為例，只佔了今年產量的6.7%），數量最多的市區公車如雙北市的聯營公車，則未納入此規定。如此狹隘的施行範圍，加上目前區區40%的本土自製率門檻，再怎麼說也難以構成保護主義吧！

從學徒、師傅一路拼到創業的車身製造業者，過去半個世紀以來是台灣經濟起飛的骨幹之一，正是學者謝國雄等人研究（1989）「黑手變頭家」的典型。然因學歷及出身背景不高，長期以來未受到應有的重視，難以形成正向的社會期望以督促其技術研發與品質管理的提升，更導致目前業界良莠不齊的現象。某些業者送檢測辦理合格證書的樣品車很規矩，量產時卻大膽的偷樑換柱。有的蒙皮內外廂板蓋起來看不到的就改用次級品或不合格品。也有業者屈服於銷售壓力，默默的配合客戶加裝或改裝法規不允許的配備等等。可以說，黑心食品業者會幹的勾當，不良車廠也是不遑多讓的。

事實上，台灣廠家的工藝水準一直是頗受各國肯定的。中國許多著名的大客車製造廠，都有整套購自台灣的骨架鈑金模具或治具，因為這是他們使用過最精準的。日本TOYOTA集團的商用車HINO總公司找上台灣車身廠，為其設計開發海外版低地板公車，不但通過日商繁複的審查驗證，也因為台灣的大客車安全法規比日本完備，在取得台灣的合格證書後，足以信心滿滿的進軍各國市場。日本的伊藤忠商社也曾經協同ISUZU總公司，尋求台灣車身廠提供技術到烏茲別克協助建廠，再進一步謀圖中亞與東歐各國市場。

大客車安全管理法制完備，但亟需填補條文與執法的漏洞

台灣的大客車安全法規體系以及檢驗、審驗制度，是相當先進的緊跟著聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）的腳步，例如大客車翻滾測試（ECE R.66）以及傾協穩定度測試等規範都尚未普及到所有先進國家。輿論誤解了法規對小汽車嚴格而對大客車寬鬆，其實整部「車輛型式安全審驗管理辦法」與「車輛安全檢測基準」把所有型式的機動車輛都包含進去了，其中大客車的條文還是最多的。

即便如此，我們發現相關的條文內容與執法問題還是存在諸多盲點。

撇開駕駛等人為因素不談，這次事故車輛出廠日為99年5月，應符合97年12月31日起實施之「火災防止規定」：電線應受到良好絕緣、電線與電力設備應耐熱耐濕、任何電線不得超過所能承受電流、電線應牢固不受切割磨耗等等。這些條文不夠具體明細，因此嚴謹的廠商會認真謹慎的用料施工，不負責的廠商就很容易魚目混珠。況且從檢測、審驗、到監理的執法環節，如果沒有電力工程專業背景的，恐怕很難判別出不合格的車子。我們曾目睹採用劣質的中國製電線、配電盤或繼電器，或者電線橋接的工法不合格，或者電線安裝位置容易招致磨損，也看過車輛使用者為求方便改換無熔絲開關或加大保險絲承載的安培數等等亂象。至於加裝太多大電流電器設備更是目前法規的漏洞，應該研議限制車內的總電流負載上限。

「內裝材料難燃性能要求」的規定91年起就實施了，要求材料的水平燃燒速率不得超過每分鐘102公釐，但業者偷用不合格品或是檢驗不嚴格仍時有所聞。又，該法規允許少量車型審驗未逾20輛者得免符合，是否過於寬鬆（須知遊覽車訂單數量時常低於20輛）？

在執法方面，安全門加裝明鎖或暗鎖在遊覽車業早已行之多年，為何監理人員驗車時只頑固的執行可內外開啟的動作，對看到不該出現的車門鎖卻視若無睹？當今監理制度運作與監理人員的執法操守，已經比過去改善許多。然而客運業界與遊覽車業界仍傳言，某些地區的監理單位驗車比較容易過關，或者某些代檢業者（俗稱黃牛）就是特別有辦法。這是不是顯示改革仍有需多盲點？

也別忘了，車輛安全審驗中心（VSCC）的「品質一致性」審驗與查核，是對大客車製造業者最強有力的監督手段。只要抓到違法製車的事實，輕者限期改善（依法只有30天），重者直接吊銷合格證書或大客車製造業資格，交通部的確應該責成其加強執行的頻率與強度！

總之，台灣的車身廠不是實力不足，欠缺的是嚴格執法以導上正途，以及解決市場規模過小難以品牌化的困境。反觀在歐美，大客車專業車身廠的地位時常還凌駕於底盤廠之上，長期以來也建立了許多知名品牌（例如美國的MCI、英國的Alexander Dennis、Wrightbus、East Lancs等等）。台灣的車輛工業或許無法短期內發展出自主引擎、底盤等關鍵性技術，然而卻絕對有潛力導向品牌化的車身工業，並拓展國際市場，我們期待官方與社會各界能重新審視這個產業。