作者為資深航空人
「十大建設讓台灣的經濟起飛」、「偉大的蔣經國總統，以無比的魄力毅力和決心，發展十大建設，引領台灣人民，創造出台灣的經濟奇蹟」…這些吧啦吧啦、歌功頌德式的教條書寫，正是樣板噁心的官方敘述，經過數十年一路來不斷的重複洗腦，竟能搖身變成為「顛仆不變真理」的最好例證！今天，孩子們勇敢起身反抗黑箱課綱，但受過威權填鴨教育荼毒的我們大人，是否仍然不敢、也無法出聲質疑十大建設的歷史定位呢？又，政府是否還要繼續沿襲舊日僵化腐臭的官僚語言，為國家的未來，畫下一幅幅虛胖自High的發展藍圖呢？
第三航站應否興建 欠人民一份專業報告
桃園國際機場向來是「眾所讚譽」的十大建設之一，但身為一個國家最重要的國際機場，除了向來沒被提出過的諸多質疑，包括：軟硬體設備究竟有沒有威權時代號稱的那麼完善、原始設計預留給各項更新的彈性和空間，是否真能跟得上各國主要機場日新月異的改革腳步…等等，眼前最大的問題是：繼砸下數百億新台幣去拉皮第一航站、興建第二航站之後，政府再度籌畫，欲花費逼近千億的預算，增設桃園國際機場第三航站（簡稱T3）。我國究竟應否興建第三航站？此一大哉問，似乎絕對不能也不該，循慣例躲進十大建設的昔日光環裡偏安，更不可以，屢屢輕易自行豁免掉外界應有的種種嚴格檢視。台灣未來的國際機場該是如何樣貌？請官僚們快點從以前的春秋大夢裡醒過來，就別再抄襲十大建設過時的口號標語，又一次來搪塞人民了吧。
國家發展委員會的「公民線上討論平台」，是自吹自擂、言之無物的箇中一絕。該點閱率極低的假充民意網站，所能得到最珍貴的提議居然是：建請興建「玻璃觀景台」，令人啼笑皆非。
交通部則說，目前正規劃中的桃園國際機場第三航站計畫，是政府推動航空城發展的核心項目，是「十大建設之後，台灣單一、最大的投資金額計畫」。第三航站的基地面積約64萬平方公尺，預計2017年動工，2020年完工，完工後，每年可容納4,500 萬旅客人次，也將使得桃園機場的總運量，達到7,700萬人次。
風風光光的數字賣弄完，與尚方寶劍般的關鍵詞：「十大建設」一出，好像這樣對於咱們國家門面機場的第三航站，就算是有交代了。啊然後咧？別問那麼多嘛，「十大建設」大家是知道的，反正有百利無一弊就對了。但真的是這樣嗎？
2008年後，因開放中國旅客來台觀光，造成桃園國際機場旅客運量不斷增加，甚至超出原始規劃的運量，兩座航站擁擠不堪，興建第三航站的呼聲因而再起。但是台灣是否真的需要大興土木，建造第三航站呢？
未來國際航空市場 繫於國家競爭力
首先，政府實在應該以未來國際航空市場的走向，來預測台灣航空市場可能的發展。目前全球約有35億人、也是人類歷史上首度超過半數的人口，居住在城市，依據經濟學家的預估，世界人口將持續成長，到了2030年，將有59％，也就是約50億的人口居住在城市中，而這些新的城市人口，即將帶來航空運輸前所未有的巨幅成長。繁忙的國際貿易、大型跨國投資、蓬勃的國際媒體，移民與跨國工作比例高，以及國際旅遊的盛行，都將使得各城市不知不覺間，成為全球化、自由化風潮的主要推動力，與經濟成長的引擎，並且解除了國際貿易的障礙藩籬。新興國家民眾因此迅速累積財富，開始提高了搭機旅行的能力，航空公司順應這些趨勢，變得數量更多、規模更大，甚至比從前更容易進入市場，可提供旅客更多元化的選擇。開發中國家的城市，更隨著全球化與競爭白熱化，大幅吸納周邊地區金流、物流與人才，迅速成為地區的經濟巨人，造成全球特大城市（Mega City）陸續誕生。
種種現象反映到航空運輸上，就是航空公司傾向直接對飛各國的經濟中心城市與特大城市，再由這些所謂「門戶城市」，串聯銜接到周邊或其他較為偏遠的城市，如此的航空交通模式，將會越來越站穩飛航運輸市場的主流地位。
從上所述可預期到，未來20年，國際航空市場將以未呈現過的高速，持續成長，而區域裡的特大城市，以及國際轉機樞紐的城市，空中運輸將更為蓬勃，很可能這些機場的運量、規模與商業活動，都將是其他非主要機場的數倍甚至數十倍、百千倍之多。以新加坡樟宜機場為例，一個機場就等於一座城市，也是一個國家。桃園國際機場該如何有效、綿密連結台灣的各城市帶，進而讓台灣晉身為一個猶如新加坡的機場城市型國家？桃機又該如何使自己成為國際航空版圖裡的樞紐城市、特大城市甚至航空經濟中心的城市呢？政府並沒有告訴我們！
桃機缺乏國際樞紐機場的航線網
依據國際機場理事會的統計，2014年全球廿大機場分別是1.亞特蘭大、2.北京首都、3.倫敦希斯羅、4.東京成田、5.洛杉磯、6.杜拜、7.芝加哥、8.巴黎戴高樂、9.達拉斯、10.香港赤鱲角，桃園機場以3,580萬人次排名第42名。若以全球前廿大的四座亞洲國際機場，來跟桃園國際機場來做一個比較：
不難發現，桃機與其他亞洲前四大機場，佔地面積其實差距不大，所以說，台灣與其堅持大規模徵收土地蓋航空城，第一要務還不如想辦法提升現有第一及第二航站的設備與效率，並強化機場本身對外的連接交通設施。而且必須確保任何相關的交通建設，絕不要像高鐵台鐵捷運國道，再配合政客去做改變，以免影響整體計畫的完整，犧牲到旅客的交通便捷。
國際經濟重鎮的東京成田機場，以及位居國際轉運樞紐的新加坡樟宜機場，之所以蓋第三航站，均是供LCC廉航的專屬航站。桃機公司如果希望能成為亞洲轉運的樞紐機場，以目前運行的航空公司與飛行的航點看來，數量與國家數都嫌太少、不僅不夠多元，也沒有國家與全球飛航布局的完整與代表性，實在不足以吸收與引來國際的轉機旅客。
桃機依賴單一國籍旅客的現實
根據觀光局統計，來台外籍旅客，由2008年約384萬人次，到2014年的991萬人次，大幅成長了158%，其中隱藏令人憂心的數據是，中國旅客從開放初期入境旅客的8.56%，膨脹到2014年的39.83%，港澳中合計，竟佔去台灣入境旅客的52.51%！而其餘國家地區的旅客，僅僅只佔整體入境旅客的47.49%，甚至逐年下滑中。顯示台灣觀光旅遊業，依賴單一國家、單一市場（也就是中國）的窘境，已經越來越嚴重了。
依賴經濟是否能無限成長
交通部宣稱，T3蓋好後，將讓總客運量衝到7,700萬人次，是2008年桃機公司實際客運量的3.5倍，中國旅客開放來台觀光後，桃機的平均年成長率約為9.12%，假設未來沒有任何變動因素產生，每年均能維持9.12%的高成長至2020年，屆時旅客人次，將可達到約6,000萬人次。
中國與台灣迄今仍存在敵對與矛盾，雙邊關係也並非穩定不變，倘若因雙方立場與看法不一致，或發生突發事件，造成區域衝突或齟齬，以中國喜愛拿經濟與武力作為施壓工具的慣犯情況看來，中台觀光飛航交流的冷卻萎縮甚或暫停，並非不可能發生。
而任何的經濟發展計劃或跨國境的交通建設規劃，必須將國內、國際…等各種因素都納入評估考量，當今政府一廂情願、想當然耳的高成長率，究竟還能維持多久？能否胡亂以人民納稅錢，去盲目支撐很可能會出現經營危機的經濟建設，卻不去評估相關風險？相信答案應該非常清楚。
與浮士德交換的代價
政府除了各種研究與評估不夠透明與周延之外，也許穩定高成長的動能背後，真的有不為人知的可怕祕密！但是與浮士德交換的代價是什麼？
看看香港想想台灣，2003 年香港實施陸客自由行，帶動了國際金融危機後的香港經濟成長，但隨著時間飛逝，中國大陸來港旅客的組成與消費模式開始轉變，遊客消費也從奢侈品變為日用品，這樣的現象讓香港大學社會學教授呂大樂喟嘆：「香港必須面對現實…這個特別行政區自2009 年以來已變為國內的『消費特區』。」而彭博商業周刊曾為香港開放陸客自由行十年，下了最一針見血的註解：「由買珠寶變為買尿布」這幾年大陸旅客對香港經濟尤其是消費的貢獻度日益下滑，而訪港人數卻大幅增加，自由行的經濟效益，與社會付出的成本間，出現了失衡的現象，香港生活環境變差、房價物價飛騰、社會貧富差距擴大，越來越多人感受到香港的核心價值與生活方式受到中國威脅，到處都有反水貨客及中國自由行的示威與衝突。
台灣過去七年來，以中國旅客為主的觀光發展模式，在政府缺乏完整的規劃與配套措施下，已經任令中國與台灣的政商集團交相勾結，壟斷市井小民的資源與收益，對台灣的社會、文化、環境、在地生活環境，已經產生許多衝擊與反彈，而政府對這些亂象完全拿不出任何方案與對策！
改變依賴趨勢 應更精打細算
台灣政府長期以來缺乏實在績效成果預估與績效考核，通常都是先用漂亮的數據騙老百姓、騙預算，花費大筆金錢，要不就是蓋一些蚊子館，要不就是只見完全看不出實質經濟效益的計劃，經濟發展淪為口號，事後也無法有效監督執行。
桃園機場第三航站當然可以蓋！但是請先告訴我們未來政府對台灣及桃機的願景是什麼？有沒有破釜沉舟的努力決心，要領台灣成為新興的亞洲空運樞紐，確定了目標後，還必須告訴人民你準備怎麼執行，要什麼樣的軟硬體設施，要擬定怎樣的觀光策略，要什麼樣的交通配套措施。
桃園機場第三航站當然可以蓋！但是請告訴我們依賴單一國家的國安與社會失衡、不穩定風險，政府準備怎麼因應！
如果看不出未來趨勢和方向，就請不要浪費納稅人的錢來蓋桃園機場第三航站，台灣經濟衰退頹勢日益明顯，政府收入不足以因應預算赤字，各級地方政府更是債台高築，畢竟T3投資金額比被大家震驚生氣的苗栗縣負債還多，台灣沒有本錢再讓無能官員與貪婪的政客糟蹋浪費了！